!  Ищем мастеров, работников, партнеров для постройки серийных лодок и для реконструкции старинных судов (в перспективе - коча). Условия и оплата договорные, заинтересовавшимся просьба писать на почту   !

Вернуться на страницу с фотографиями лодки.

Характеристики и эксплуатация водлозерки (по состоянию на 2012г)

Длина около 6.9м, ширина около 1.65м., наименьшая глубина (высота борта) около 55 см. Можно перевозить более тонны груза, если нет штормовой волны. Обводы рассчитаны на очень широкий диапазон режимов, мощность подвесного мотора от 5 до 30 л.с. , скорость с одним водителем и мотором 5 л.с. (3.4кВт, на фото) между 13-14км\ч, причем транцем воду не "тянет" до загрузки в пол-тонны. С "ветерком-8" скорость достигает 17 км\ч. С мощными моторами лодка глиссирует, пустая при прочих равных условиях немного уступает в скорости "прогрессу-4", но с увеличением загрузки в переходных режимах идет быстрее дюралевого катера с равным грузом. Оптимальная мощность 8-12 л.с., вообще такие лодки создавались под "ветерок-8" для экономичной эксплуатации, слишком большой мотор нецелесообразен с точки зрения расхода топлива. Мореходность достаточная для крупных озер, Водлозеро имеет длину почти 40км при ширине более 15ти, с большими открытыми пространствами.

О весе деревянной лодки можно говорить лишь условно, поскольку удельный вес древесины сильно зависит от влажности. Полный объем древесины в данной лодке составляет 450-460 дм³. Таким образом, если принять удельный вес равным 0.4 кг/дм³ (сухая ель или сосна), то вес лодки окажется равным 180-190 кг. Реально при эксплуатации вес вряд ли превышает 250 кг, даже если лодка долго находится на воде и сильно размокла.

Материал корпуса в разных исполнениях -- ель, сосна, или осина. Ель по сравнению с сосной более легкая и пластичная, получается немного прочнее при равном весе (но ель должна быть северной, частослойной, выросшая в средней полосе не годится.) Сосне ель уступает в долговечности и твердости. Осина показала себя очень хорошо, по легкости и прочтности превосходя хвойные породы, к тому же она не склонна давать трещины при рассыхании. Но долговременного опыта с осиновой лодкой пока нет, мнения о ее долговечности противоречивые, вероятно она более требовательна к уходу и содержанию.

Крепеж -- плоские самокованные гвозди в пазах, винтовые гвозди ( при необходимости с шайбами) на нижних пазах, шпангоутах и пр.

Шпангоуты ламинированные, (клей ВИАМ-Б3 на бакелитовой основе, разработан в свое время для деревянной авиации, сейчас применятеся в судостроении, до сих пор не превзойден по прочности и долговечности). Традиционно шпангуты (опруги) в таких лодках делаются кокорные, т.е. изготовленные и составленные из специально подобранных искривленных частей дерева. В отличие от конструкций с тонкими шпангоутами, таких как ял-4, ял-6, карбасы, поперечная жесткость которых обеспечивается постоянно закрепленными банками и переборками, у водлозёрки прочности толстых шпангоутов вполне хватает и без дополнительных подкреплений. Поэтому все банки вынимаются и ставятся в любом желаемом месте, не ограничивая свободное пространство лодки, что важно для профессиональных рыбаков, работающих со ставными мережами и неводами, также при перевозке длинномерных грузов, например, пиломатериала. Технология ламинирования внедрена мной сравнительно недавно, и должен сказать что прочность еще повысилась при равном или меньшем весе, а также улучшился внешний вид.

Лодка просмолена, т.е пропитана кипящей смесью сосновой смолы с олифой (в равных долях). Смолу мы получаем сами в специальной смолокурне. При дальнейшей эксплуатации, как и для любого деревянного судна, потребуется периодическое обновление пропитки и покрытия. Кроме смолы, можно пользоваться разогретой олифой, а также специальными составами, в местах где смола сошла - Pinotex Base "для лодок и причалов", или любыми другими системами защиты и окраски деревянных судов.Также, хорошие результаты ожидаются от пропитки трудновымываемым антисептиком на водной основе, например марки ХМФ-БФ. Пропитка производится перед просмолкой новой лодки, а также в последующие сезоны в тех местах, где сошла смола и оголилось дерево. Поскольку такой антисептик не дает пленки на поверхности, то просмолке он совершенно не препятствует, а смола способствует его сохранению в древесине.

Обводы днища у транца образуют небольшой "туннель", (см. фото более старой лодки, с такими же обводами) который дает следующие приемущества:
редуктор и винт расположены выше, осадка этих уязвимых при наезде на камни частей значительно меньше, чем у дюралевых катеров (Водлозеро изобилует каменистыми лудами);
вырез транца тоже получается выше, и вероятность захлестывания через него волной меньше (моторы с удлиненной голенью, к сожалению, мало распространены);
Кроме того, остойчивость лодки существенно повышается.
Заметного влияния на ходкость и скорость эта особенность обводов не оказывает -- пробовал делать по-всякому, см. например, фото 1999 г подобной лодки (изготовлена мной в 1995?)

Очень важный момент -- уплотнение пазов. Традиционно водлозерки конопатились просмоленной паклей. Но при этом, как и все деревянные лодки и суда, они при хранении на суше рассыхались, давали сильные течи, и требовали длительной выдежки в воде, для "разбухания" перед использованием. При постоянном использовании лучше вообще полностью не вытягивать на берег. Лодка постоянно сырая, весит намного больше, и быстрее гниет. Меня это не устраивало, сейчас вместо пакли применяю оригинальную комбинацию старого и нового -- конопатка просмоленным сфагновым мхом, закрепленная слоем вспенивающегося полиуретанового клея (ICEMA 145/31, Kleiberit PUR 501). Сфагновый мох очень быстро и сильно увеличивается в объеме, набирая воду, и закрывает все течи; при этом является антисептиком и сам по себе практически не гниет. Он раньше применялся и для водлозерок, а в древности им конопатили, среди прочих судов, крупные когги в Европе. Даже лодка, пролежавшая месяц кверху дном на июльской жаре, при спуске на воду течет только в первые минуты, успевая набрать с пол-ведра, пока мох впитает воду, -- затем течь прекращается. Поэтому никакой выдержки в воде для разбухания не тербуется, лодки постоянно хранятся на суше, с вынутыми сливными пробками -- гниют меньше, служат дольше, и ходят быстрее, поскольку сухие и легкие. С разбуханием мха, с другой стороны, связаны проблемы -- он постепенно вылезает из пазов, и требует постоянного внимания и подконопачивания в течении сезона. Иначе его может выбить из паза волной, и тогда течь откроется нешуточная, особенно это возможно при мощном моторе и высокой скорости. Лично я с этим недостатком мирился много лет, предпочитая мох пакле, (которую, кстати, тоже может выбить волной из паза). Но теперь проблема, надеюсь, устранена путем закрепления конопати вспенивающимся клеем, которой заполняется оставшаяся часть паза вровень с кромкой набоя (объем клеевой пены совсем невелик). Пена и сама по себе отлично герметизирует паз, причем если она и потеряет герметичность, то продолжит удерживать мох в пазу -- вторую "степень защиты". Паз не требует обслуживания несколько лет; при этом и конопать, и заливка являются при необходимости легко возобновимыми. Нужно сказать, что все вообще деревянные суда требуют ухода и периодической конопатки.

Срок службы таких лодок, при весьма жесткой эксплуатации профессиональными рыбаками, хранении под открытым небом круглый год, но должном уходе и своеверменной просмолке, в среднем составляет 10-15 лет. При хранении в закрытом сарае, гараже, и эксплуатации по нескольку недель в навигацию, по долговечности деревянная лодка может не слишком уступать пластиковой и металлической, и прослужит много десятков лет.

Вернуться на старницу с фотографиями лодки.