same in English
! Ищем мастеров, работников, партнеров для постройки серийных лодок и для реконструкции старинных судов (в перспективе - коча). Условия и оплата договорные, заинтересовавшимся просьба писать на почту 
!
О мотивации подобных проектов, археологическом эксперименте и "машинах времени":
Официально цель проекта выглядит так - "практическое воспроизведение технологической цепи традиционного судостроения северного Поморья, постройка и походное испытание такого судна - шняки". Главный интерес представляет ныне утраченная технология "шитья" - безгвоздевого соединения обшивки при помощи витого корня или вицы. Данный археологический эксперимент может дать уникальную информацию о мореходных качествах таких судов, об особенностях их конструкции и о трудоемкости постройки, что может оказаться весьма ценным для историко-экономического анализа развития цивилизации в этих районах и для реконструкции судов по археологическим находкам. Не менее важна и образовательная роль проекта, как наглядной демонстрации старинных ремесел и навыков широкому кругу зрителей.
Никакие современные (механические, электрические) инструменты, а также материалы, изготовленные промышленным способом (в том числе, изготовленные на пилораме доски) при постройке корпуса не используются, все происходит в естественной для этой технологии природной среде -- вдали от цивилизации, при отсутствии электричества, подъезда для автомобилей, и т.п. Несмотря на огромную трудоемкость, практиченская ценность построенного судна как транспортного средства невелика -- оно будет заведомо уступать любому современному судну. Если к подобному проекту относиться как к производственному и коммерческому, то он теряет всякий смысл.
С одной стороны, эту деятельность нужно воспринимать как спорт и активный отдых на природе, -- в Европе, в частности в Скандинавии, этот вид спорта очень популярен. Примерно так, как в России люди объединяются и собирают средства чтобы пойти в поход во время отпуска, так там объединяются и строят копии небольших старинных судов, на которых потом совершают воскресние прогулки и летние путешествия в шхерах. При этом считается "неспортивным" применять соверменные технологии при постройке, и главная цель при этом - поставить себя на место древнего судостроителя, "побывать в его шкуре". Как там это принято объяснять, "мы строим не судно, мы строим машину времени". Существуют разного рода ролевые игры на природе (в первобытый строй, или по Толкиену), которые призваны перенести учатников в "прошлое", но они остаются лишь играми, поскольку перед актерами не ставятся сколько-нибудь настоящие задачи - попробовали бы они реально добыть огонь трением или загнать оленя пешком и убить копьем ;-)
Кликните по картинке чтобы загрузить полноразмерную версию (52Кб)Шняка у Мурманского берега, 1907 год. Фото из коллекции Тора Иверсена. Реальная обстановка северного Поморья того времени, к которому относится строящаяся копия шняки, хорошо описана например, у К. К. Случевского - Очерки по Северо-западу России, 1884-85гг. |
Судостроительная технология, как "машина времени", дает гораздо более реалистичный эффект - никакого элемента игры не остается, - ставится самая настоящая сложная техническая задача, которую надо решить имеющимися скудными средствами. И, в отличие от игр, тут всегда имеется ясный практический критерий получилось/не получилось -- плавать-то судно должно по настоящему морю. Современный цивилизованной человек живет в некой искуственной среде, и даже в ней он очень узко специализирован, -- все необходимое добывает в магазине, и его представление о том, откуда эти предметы берутся, обычно весьма абстрактное. Не говоря уж о представлении о предметах которые были в распоряжении 300 или 1000 лет назад, и откуда они брались тогда. По видимому, в Европе многие сейчас испытывают дефицит сенсорной информации такого плана, и отсюда множество подобных проектов - не только судостроительных; есть "спортсмены", умеющие выжечь древесный уголь, выплавить железо из болотной руды, и выковать из него топор; или обжечь известь в специальной печи под открытым небом; выгнать смолу, изготовить разнообразные гончарные, текстильные изделия, или свить канаты и веревки вручную с помощью примитивных приспособлений из пеньки, лыка, конского волоса и т.п. В России это пока развито меньше, впрочем, возможно это ложное впечатление, создающееся по причине слабой осведомленности таких людей друг о друге; возможно, Европа производит лучшее впечатление во многом благодаря доступности этой информации, и внимания к ней со стороны науки и общественности. Существует, например, группа энтузиастов (северо-восток европейской России, Вятка, Котлас см. viktur.narod.ru и также www.VolkiOdina3.narod.ru) которые тоже выплавляют болотное железо, куют инструмент, изготовляют текстиль, веревки, из судов построен 12м ушкуй, разведенная над огнем осиновая долбленка. Вероятно есть много людей, сохраняющих старинные ремесла переданные по прямой традиции, но не придающих большого значения общению со своими "коллегами" в других частях России и за рубежом, и потому никому не известных.
С другой стороны, многие подобные проекты, даже если они не имеют официального статуса и финансирования, представляют научный интерес для историков и археологов, и тогда заинтересованные ученые обычно принимают участие в работе наравне с остальными. По ходу дела они документируют технологию, готовят научные и популярные публикации, и ход проекта освещается СМИ. В данном случае, при реконструкции шняки, научная работа ведется в сотрудничестве с Группой арктической археологии Института Археологии РАН в Москве, которая была одним из инициаторов проекта. Группа проводила раскопки в Новгороде, Мангазее, на Шприцбергене, было найдено огромное количество судового дерева, с отверстиями для шитья и остатками стежков, теперь для достоверной реконструкции важен практический эксперимент.
Когда воспроизводится не только внешний вид, но и вся технологическая цепочка, и природные и бытовые условия постройки, то даже у дилетанта возникает впечатление "аутентичности" копии. Например, ранее построенная копия лодки из Туны в Баделунде приводила в замешательство многих зрителей, - невнимательно прочитав табличку с описанием, они принимали ее за оригинал, и начинали доказывать, что "лодка 8-го века никак не могла так хорошо сохраниться"! Хоть и не лишенная своеобразной красоты, она, рядом с новым автомобилем производила впечатление чего-то корявого, "посконного" и "сермяжного", - вся ее поверхность создана топором и теслом, обуглена над огнем, и покрыта смолой. И в то же время чувствовалось, что вложен большой труд и умение; соотношение живого труда (кстати не только физического, но и умственного), к автоматически копируемой технологиями информации, переносимой на все современые изделия, было совершенно другим, непривычным, и это было видно с первого взгляда даже неспециалисту. К сожалению, эти ощущения трудно передать фотографиями на сайте, нужно увидеть живьем и потрогать своими руками.
Сейчас строится много судов, стилизованных под старину, с применением современных материалов, инструментов, и технологий - это можно сравнить с воспоминаниями человека о своем прошлом, когда ему кажется, что раньше и трава была зеленее, и небо голубее - это иделизация. Многие такие резные и расписные "копии" судов по внешнему качеству отделки можно сравнивать разве что с княжеской ладьей, специально построенной лучшими мастерами для парадных выездов, нос котрой был покрыт тонким листовым золотам, и т.д. и т.п.(см. например находки в Гокстаде и Осеберге, Норвегия) В то же время эта княжеская ладья могла принципиально отличаться по конструкции от подобной "копии" -- каждая ее доска имела индивидуальную форму сечения и толщину, была вытесана не плоской, а имела специальные выступы - клампы, с отверстиями, к которым вицей были привязаны шпангуты, сохраняла естественный изгиб и закрутку слоев дерева - все это невозможно воспризвести, не отказываясь от пилорамы и не возвращаясь к производству досок с помощью топора и клиньев. Стилизованные копии обычно имеют двигатель и годятся в качестве транспортного средства общего назначения, используются для экскурсий и коммерческой перевозки туристов; археологически точные копии занимают отдельную нишу, скорее относятся к науке и к спорту. По престижности этот вид не уступает другим видам - обычному яхтингу, авто-мото или скажем горнолыжному и альпинизму; а по затратам на снаряжение и пр. обычно не превосходит их. В Европе регулярно проводятся мероприятия с участием реплик старинных судов, между коллективами существует своебразное соперничество и соревнование, где ценится прежде всего не скорость или комфорт и мощность, а аутентичность и точность воспроизведения технологии.
Из копий, построенных с полным соблюдением древней технологии, из тесаных топором досок, и пр., самой известной, пожалуй, является "Roar Ege", -- копия судна викингов, построенная в Дании, и находящаяся сейчас в музее в Роскильде, (см. также здесь.) Мне лично хорошо знакома "Talja", копия небольшого судна 12 века, построенная в Норрталье, Швеция.
В России тоже проводилась такая реконструкция, -- в начале 70-х в дер. Долгощелье на Белом море мастером Ф. Федоровским был сшит поморский карбас длиной около 8м (6,13м по килю), в качестве шовного материала использовалась распаренная можжевеловая вица. В то время еще нашлись люди, помнившие как шились лодки в их детстве, и это умение было легко восстановлено. Предпринято это было по инициативе Александра Николаевского для документации и сохраненения технологии, статьи об этом публиковалась в журнале "Вокруг Света" No 5, No 11, и No 12 за 1978 год.(В. Орлов "Серый парус карбаса", А. Николаевский "Долгощельская верфь") К сожалению, в статьях не дается описания самой технологии шитья, они написаны непрофессионалами в публицистическом стиле, нет также и фотографий шва. Дальнейшую судьбу карбаса выяснить пока не удалось, неизвестно, сохранился ли он до сих пор. Мной ранее были построены 3 небольшие (5.5 -6.5 м) шитые еловым корнем лодки, две традиционно карельского типа -- "водлозёрки", первая в Национальном парке "Водлозерский" в Карелии, вторая в морском музее в Фотевикене, в Швеции, и третья - упомянутая копия лодки из Туны в Баделунде.
Полноразмерная картинка (39Кб)Экскурсия детского экологического лагеря на месте постройки. Август 2001. |
О часто встречающихся проблемах:
Самые серьезные проблемы тут конечно организационные и финансовые (принимая за аксиому что есть люди, имеющие опыт и желание этим заниматься; если таковых нет, то и проблем нет ;-)
Первая из них связана с финансированием и юридической собственностью на построенное судно. Как правило, большая часть работ при постройке выполняется этнузиастами и добровольцами, не оплачивается, и в денежной форме вообще нигде не фигурирует. Спонсоров обычно удается найти только на то, что явно выражно в деньгах -- расходы на питание, материалы, билеты для проезда, -- а это фактически составляет меньшую часть всех вложений. В дальнейшем, однако, спонсоры часто склонны рассматривать себя как полностью оплативших постройку "собственников" судна, а его цену вычислять только исходя из финансовых затрат без учета добровольной работы. Например, если спонсор юридически оформлен как владелец судна, и когда-то в дальнейшем будет принято решение о его продаже, то строившие судно добровольцы не получат ничего, а спонсор -- многократную выгоду. Непосредсвенные затраты на материалы, питание, и т.п. при посторойке данной шняки могут составить около $3000, при этом объем неоплачиваемого добровольного труда (причем весьма квалифицированного и уникального) -- порядка 20 человеко-месяцев -- даже при зарплате $200 превышает непосредственные затраты. Европейские музеи приобретают суда такого класса за $10.000 - $20.000, да и эта цена считается там символической. С этой проблемой сталкивались большинство судостроительных проектов в Скандинавии, и универсального решения пока не найдено. Самым лучшим вариантом представляется такой -- группа строителей энтузиастов регистрируется в качестве юридического лица -- "лиги", "гильдии", "общества", которое потом и выступает как официльный владелец судна. Все решения о его судьбе принимаются на общем собрании "лиги". Причем для небольших проектов часто даже не требутся искать богатых спонсоров, -- средства собирают между собой члены "лиги", примерно так, как в России на коллективный турпоход, -- и суммы тут того же порядка.
Вторая проблема связана с выбором места постройки и получением необходимых материалов. Для качественного археологического эксперимента требуется воспроизведение всей природной среды -- главное, возможность поиска и заготовки древесины, в т.ч. фигурных деталей, непосредственно в лесу без затрудненей и проволочек. В то же время нужны также условия для проживания и организации быта участников, для научной работы, видеосъемок, немаловажно организовать также связи с общественностью, СМИ, и в разумных масштабах -- демонстрацию туристам. Условия довольно противоречивые, трудно обеспечить их все в одном и том же месте. В Швеции, например, большинство людей живут в условиях, которые по нашим меркам можно назвать "загородными", вблизи леса и воды; местные власти и землевладельцы традиционно отностятся к подобным проектам с большим интересом, и обеспечивают возможность заготовок. Например, копия лодки из Туны в Баделунде была построена в лесу прямо в черте Стокгольма, в паре километров от институтского кампуса, где я проживал и где находился офис археологического отдела. Лес там близок к первозданному, все необходимые материалы были без труда найдены,(также там было много грибов ягод и дичи), а редкие прохожие относились с постройке с уважением и любопытством, и не создавали никаких проблем -- строящаяся лодка оставлялась без присмотра в течение 2 месяцев. Конечно, в каком-нибудь московском лесопарке это было бы совершенно невозможно, не те нравы и не та плотность населения. Однако и в Скандинавии часто возникают проблемы с заготовкой, другой мой проект в южной Швеции потерпел полную неудачу именно по этой причине, а, скажем, для заготовки материалов музеем в Роскильде организуются весьма дорогостоящие экспедиции по всей Дании и в другие страны.
Весьма удачным является выбор места для постройки шняки -- она строится на территории Национального Парка "Водлозерский" в Карелии, деревня Коскосалма на Водлозере; в национальном парке достигается сочетание всех упомянутых факторов и возможностей, причем цели проекта согласуются с целями Парка, и его персонал оказывает всяческое содействие.
last update: February 2012 report problems with this page to
