Содержание:

Техника шитья была избрана та же, что применялась мной в предыдущих реконструкциях, в качестве шовного материала использовался завитый еловый корень. Поскольку лодка была тонкой, то и шовные отверстия делались меньше -- диаметром 6 мм, и соотвественно выбирались более тонкие корни.

В оригинальной лодке стежки лучше всего сохранились на тонких (~6мм) накладках, при ремонте нашитых на трещины днища. Хотя сохранность настолько плоха, что лодку пришлось покрыть восковым составом, чтобы не рассыпалась, тем не менее на фото виден конец ремонтной накладки с четырьмя стежками. Размер этого кадра примерно 30Х40 см.

Внутренний вид готовой лодки, видна форма расширенного долбленого днища, к которму пришиты борта

Самой сложной задачей данного археологического эксперимента было восстановление технологии расширения выдолбленных частей, таких как днище этой лодки. По всей видимости это достигалось при помощи распаривания над огнем, но эта технология известна и описана только для осиновых долбленок, тогда как днище лодки из Туны было сделано из сосны, породы гораздо более твердой и хрупкой, склонной к растрескиванию по слоям и менее размягчаемой при распаривании. Множество предарительных эскпериментов с выдолбленными образцами закончились неудачей, прежде чем удовлетворительный способ был наконец найден. В принципе он не отличается от описанного для осины, просто было достигнуто четкое понимание роли разбухания древеснины от влаги, усыхания ее над огнем, зависимость от толщины стенки, -- это понимание не зафиксировано четко в описаниях этнографов.

Ради эксперимента, также и доски для бортовых набоев были изготовлены путем разворачивания над огнем выдолбленных половинок соснового бревна. Успех нельзя назвать полным, при высыхании они частично растрескались, и потребовали дополнительных нашитых заплаток, примерно как на фото оригинальной лодки. Опыт с плоскими досками дал информацию о пределах применимости этой технологии, что пригодилось при расширении главной детали -- днища.

Лодка имеет длину приблизительно 6.5м, наибольшую ширину 1.35м, глубину 40 см, вес вероятно менее 100 кг -- два человека могут ее без труда поднять и переносить.

Поведение ее на воде весьма непривычно для современного человека, по сравнению с лодками нашего времени. В первый момент -- испуг, настолько лодка хрупкая, легкая и валкая. Днище такое тонкое, что лучше ступать на шпангоуты, либо точно на середину, где проходит фальшкиль. Стоя в валкой лодке удерживать равновесие трудно (и опасно!) -- если вы его потряли, и инстинктивно сделаете слишком твердый шаг в сторону для восстановления равновесия, то вы можете проломить тонкое днище!

Тем не менее, через пол-часа привыкаешь к лодке и начинаешь ощущать ее преимущества -- в чем ее слабость, в том же ее сила -- лодка очень легка на ходу, скорость около 6 км/ч без всякого напряжения. (вероятно, скорость пешехода представляет собой некий психологический порог, если лодка на веслах идет медленне, то плавание ощущается как тяжелая работа, если лодка идет быстрее -- как приятная прогулка). Плавание от Музея морской истории (Дьюргордсвикен) до Ваксхольма и обратно, около 30 км по карте, заняло меньше 6 часов и не показалось утомительным.

Когда гребец удобно сидит на веслах, лодка становится достаточно остойчивой и мореходной, благодаря ее легкости и высокому надводному борту. В шторм я не попадал, но волны от огромных паромов "Викинг Лайн" и "Силья Лайн" при встрече с ними в узком проливе производят сильное впечатление, однако для этой лодки опасности они не представили.

С самого начала в днище было две протекающих трещины, они были залиты расплавленной еловой серой. Периодически они снова начинали протекать, но малое давление воды под днищем мелкосидящей лодки позволяло замазать из даже не приставая к берегу; без груза в лодке, течь не была бы слишком сильной даже сквозь значительную пробоину, и позволила бы добраться до ближайшего берега.

Преимущество легкой лодки могло бы быть по настоящему оценено на сухопутном волоке, между речными системами или при обноске порогов. Вероятно, в те времена оно было решающим, но с данной лодкой такого эксперимента пока не проводилось.

Столь хрупкая лодка наверняка рано или поздно получила бы повреждения о камни и пр., и потребовался бы ремонт. Оригинал имел не менее четырех больших трещин на днище, длиной до 4-х метров. На них были нашиты изнутри корпуса тонкие и длинные деревянные заплаты (см. фото выше). Неясно только, как эти заплаты были подсунуты между днищем и шпангоутами -- возможно, трещины появились уже при расширении днища над огнем, и заплаты были нашиты до вставки шпангоутов, или лодка позже подвергалась капитальному ремонту с выниманием шпагоутов.

Во всяком случае, похоже древние хозяева лодки воспринимали повреждения и ремонты просто, как нечто неизбежное, и всегда могли найти необходимые для починки материлы -- дерево, корни для шитья, мох, непосредственно у места "аварии". Конечно, всегда надо иметь с собой черпак для отливания воды, инструменты (хотя бы нож), конопатку и смолу.

В дальнейшем я больше не видел лодку, но по слухам, требуется какой-то ремонт; опасаюсь, что при хранении в сухом помещении трещина на днище могла разойтись. При использовании и своевременном принятии мер, это штатная ситуация, следует нашить заплату. При длительном хранении без присмотра трещина может разойтись слишком сильно. По сравнению с аналогичной осиновой лодкой которая прочна и надежна, лодка из Туны в Баделунде, с ее тонкими деталями, местами еще ослабленными обугливанием и трещинами, кажется нецелесообразой. Хотя в ходе реконструкции и была экспериментально доказана возможность изготовления разведенных долбленок из сосны, но вопрос о том, почему сосна была избрана вместо гораздо более подходящих для такой цели осины, тополя, липы, остается открытым. Был ли это тоже эксперимент, или мастеру не удалось найти другого подходящего дерева? Велика вероятность и того, что в оригинале сосна была толще, а степень ее разведения над огнем меньше.